Schon 1893 fuhr die Eisenbahn über die Hamburger Sternbrücke
1893 wird die erste Sternbrücke gebaut, 1926 folgt ein Neubau, um größere Verkehrslasten aufzunehmen. 100 Jahre später wird an der Stelle die dritte Sternbrücke errichtet - weitaus größer als ihre Vorgänger.
Baustellen sind in Hamburg an sich nichts Ungewöhnliches. Es gibt aber Ausnahmen. Eine davon ist der Bau der neuen Sternbrücke in Altona. Im Sommer 2026 erreichen die Arbeiten an dem gigantischen Neubau ihren Höhepunkt: Die vorbereitete Konstruktion wird von ihrem nahegelegenen "Parkplatz" an den Bestimmungsort - die Kreuzung Stresemannstraße / Max-Brauer-Allee - gebracht und eingebaut. Die Kreuzung ist seit vielen Jahren Nadelöhr und Staufalle.
Erste Sternbrücke wird 1893 fertiggestellt
Die Geschichte der Sternbrücke reicht zurück bis ins 19. Jahrhundert. 1866 wird zwischen Hamburg und Altona, das damals noch nicht zur Hansestadt gehört, eine neue Eisenbahnlinie eröffnet. Die Gleise führen noch ebenerdig über die Kreuzung, die heute von Stresemannstraße (früher: Landstraße nach Bahrenfeld) und Max-Brauer-Allee, die damals nur Allee hieß, gebildet wird. Die Wohlers Allee führt ursprünglich ebenfalls in diesen Bereich, der wegen der sich treffenden Straßen und der Bahntrasse "Am Stern" genannt wird.
Doch der Verkehr entwickelt sich rasch, sodass für die Eisenbahn 1893 eine Brücke gebaut wird: die erste Sternbrücke. Sie ist "eine Vollwandbalken- und Fachwerkbogenbrücke mit reich verziertem Geländer", wie der Hamburger Denkmalverein auf seiner Homepage erläutert. In den Gewölben unter der Brücke siedeln sich Gewerbetreibende an.
Zweite Sternbrücke wird ab 1926 genutzt
Doch der Verkehr und die Verkehrslast nehmen nach der Jahrhundertwende weiter deutlich zu. Ein Neubau wird erforderlich. Die erste Sternbrücke wird ab Mai 1925 abgerissen, der Nachfolger ab Ende November 1925 eingebaut. Das Bauvorhaben stellt damals "ein kühnes Vorhaben angesichts der engen Wohnbebauung und des weiterlaufenden Bahnverkehrs" dar, so der Denkmalverein. 1926 wird die neue Sternbrücke in Betrieb genommen.
"In der Gestaltung anspruchsvoll" - "hohe Qualität"
Die stählerne Balkenbrücke ist 75 Meter lang und 17 Meter breit, wie Kristina Sassenscheidt, Geschäftsführerin des Denkmalvereins erklärt. Die Brücke besteht aus zwei Elementen mit je zwei Gleisen. "Die Formensprache ist streng aus dem Werkstoff und der Konstruktion abgeleitet und die Gestaltung anspruchsvoll", schreibt der Denkmalverein. Bei der Übergabe im Jahr 1926 sei die Brücke daher auch als "Glanzleistung deutscher Technik" gefeiert worden. Die Konstrukteure verwendeten einen hochfesten Stahl mit einer Qualität, die die Bahn in der Zeit überall neu einsetzte. Dem Denkmalverein zufolge ist die hohe Qualität des Stahls "der Grund dafür, dass die Brücke noch eine lange Lebensdauer hätte". Der Verein stützt sich dabei auf Einschätzungen von Experten.
Veraltet und ein Sicherheitsproblem darunter?
Die Deutsche Bahn sieht das allerdings anders. Für sie ist die Konstruktion in die Jahre gekommen und modernen Verkehrsanforderungen nicht mehr gewachsen. Das Ende der technischen Lebensdauer sei erreicht.
Der Verkehrsbehörde sind die Brückenpfeiler auf der Fahrbahn aus Sicherheitsaspekten schon lange ein Dorn im Auge. Wegen der Stützen verengt sich die Stresemannstraße dort von vier auf drei Spuren.
Pläne für Abriss ab 2005 - "Monsterbrücke" soll kommen
Über das Ende der Brücke wird bereits Anfang des Jahrtausends spekuliert. Ab 2005 gibt es bei der Bahn konkrete Überlegungen, das Bauwerk abzureißen und durch einen Neubau zu ersetzen. Als erste Pläne bekannt und das Ausmaß einer neuen Brücke sichtbar werden, ist von einer überdimensionierten "Monsterbrücke" die Rede. Schließlich soll das neue Bauwerk rund 26 Meter hoch werden, so der damalige Plan.
Initiative Sternbrücke organisiert Protest
Denkmalverein und viele Anwohner protestieren. Die eigens gegründete Initiative Sternbrücke setzt sich jahrelang dafür ein, die denkmalgeschützte Brücke zu erhalten. Alternativ schlägt sie einen offenen Gestaltungswettbewerb vor - ohne die Stresemannstraße zu vergrößern. Dass eine neue Brücke auch "schlanker" aussehen kann, zeigt ein Alternativentwurf des Architekturprofessors Karsten Brauer, den die Initiative vorstellt. Die "Brauer-Brücke" würde rund 30 Prozent an Baumaterial sowie große CO2-Mengen einsparen, heißt es. Außerdem wäre sie kostengünstiger, als der anfangs mit 125 Millionen Euro veranschlagte Bahn-Neubau.
Buntes Leben unter der Brücke
Auch die Gewölbe unter der zweiten Sternbrücke werden seit jeher gewerblich genutzt. Angrenzend befinden sich Kioske und Imbissstuben. Betroffen vom Abriss sind zum Beispiel auch die seit vielen Jahren unter der Brücke residierenden Musikclubs Astra-Stube, Waagenbau und Fundbureau. Sie verlieren ihren Standort. Die Initiative organisiert Demos und Protestkonzerte an der Brücke. Unterstützung erhält sie unter anderem von vielen Künstlern und Musikern. Oke Göttlich, Präsident des FC St. Pauli, etwa ruft die Politik auf, Planungen zu überdenken und Bürgerinnen und Bürger zu beteiligen.
Alte Häuser und Bäume müssen weichen
Doch letztlich ist der Protest erfolglos, eine Klage vor Gericht scheitert. Die Bahn setzt sich mit ihrem Vorhaben durch - unterstützt von den Hamburger Behörden. Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) gibt im November 2020 seine Zustimmung: Die alte Brücke wird abgerissen. Eine Sanierung ist laut Bahn mittels Gutachten überprüft und daraufhin verworfen worden. Der Neubau, für den mehrere Gestaltungkonzepte entworfen worden sind, kommt. Mit der Öffentlichkeit wird in einer Kreativwerkstatt über die Gestaltung des Bauwerks und die zukünftige Entwicklung des Gesamtraums der Sternbrücke diskutiert.
Fakt ist jedenfalls: Die neue Brücke braucht viel mehr Platz. Dafür müssen einige alte Bäume gefällt sowie angrenzende Häuser abgerissen werden. Das Gesicht des "Sterns" wird eine große Veränderung erfahren. "Die Entscheidung ist städtebaulich ein Desaster", kommentiert der Denkmalverein die Entscheidung. Die Brücke sei nur so groß geplant worden, um den Autoverkehr ausbauen zu können. Eine solche Stadtplanung sei "ein Anachronismus".
Dritte Sternbrücke fällt deutlich größer aus
Der Neubau kann wie sein Vorgänger vier Eisenbahngleise aufnehmen. Die dritte Sternbrücke ist eine stützenfreie Bogenkonstruktion. Das heißt: Pfeiler auf der Fahrbahn gehören der Vergangenheit an. Damit ist ein durchgehender vierspuriger Straßenverkehr möglich. Das Bauwerk ist mit 108 Metern deutlich länger als die alte Brücke. Außerdem ist sie mit 24,30 Metern auch viel breiter. Anders als anfangs angedacht ist das neue Bauwerk "nur" rund 21 Meter hoch. Ebenfalls anders entwickeln sich die Kosten: 173 Millionen Euro. Die Nutzungsdauer soll auf 100 Jahre angelegt sein.
14 Monate Bauzeit - Einheben der Brücke im Sommer 2026
Ende Juli 2026 ist es soweit: Die neue, 3.700 Tonnen schwere Sternbrücke wird an ihren Bestimmungsort gebracht und eingehoben. Der gigantische Transport über eine rund 500 Meter lange Strecke auf der Max-Brauer-Allee erfolgt mithilfe von "Tausendfüßlern". Dabei handelt es sich um hydraulische Spezialfahrzeuge mit Dutzenden einzeln lenkbaren Rädern, die millimetergenau ferngesteuert werden können. Ganze 1.088 Räder tragen die neue Sternbrücke, gesteuert von einer einzigen Person.
Alles führt nur wenige Zentimeter an Wohnhäusern vorbei. Dabei befindet sich der Neubau bereits auf einer Höhe von sechs Metern, sodass er "höhengleich auf die Widerlager, die Bauwerke, auf denen die Brücke aufliegt, abgesetzt werden kann", so die Deutsche Bahn in einer Mitteilung.
Neubau der Sternbrücke: Daten und Fakten
Länge: 108 Meter
Breite: 24,30 Meter
Höhe: rund 21 Meter
Gewicht: 3.700 Tonnen
Konstruktion: Stabbogenbrücke mit nach innen geneigten Bögen
Kosten: 173 Mio. Euro
Ziel: Bessere Infrastruktur
"Die Sternbrücke ist mehr als ein Bauwerk - sie steht für bessere Infrastruktur mitten im Leben der Hamburger:innen", sagt Gerd-Dietrich Bolte, Vorstand Infrastrukturprojekte DB InfraGO. Verkehrssenator Tjarks spricht von einer "technischen Meisterleistung". Die neue Brücke werde "für einen sicheren und leistungsfähigen Bahnverkehr" sorgen. Die Verkehrsführung unter der Brücke solle so gestaltet werden, "dass Busse, Rad- und Fußverkehr künftig mehr Platz und Sicherheit erhalten".
Auch für Kultur soll es künftig wieder Raum geben. Bis dahin wird es laut Tjarks aber noch etwas dauern.
"Gewachsenes Stadtbild ist etwas sehr Fragiles"
Der Denkmalverein erkennt "zweifellos eine technische Höchstleistung" in der Montage der Brücke, die "zumindest im oberen Bereich nicht so klobig wie befürchtet" wirke. Trotzdem bleibe das Ergebnis aus städtebaulicher Sicht fatal. "So erdrückt die gigantische Brücke durch ihre schiere Größe und Massivität z.B. die kleinteiligen Altbauten an der Stresemannstraße und an der Wohlers Allee, die neben ihr jetzt wie Miniaturen aussehen", teilt Kristina Sassenscheidt dem NDR mit. Der Neubau sei überdimensioniert. Er beeinträchtige den "Umgebungsschutz aller umliegenden Baudenkmäler erheblich und verstellt zudem mehrere historische Sichtachsen". Der Verein betont, "dass ein gewachsenes Stadtbild etwas sehr Fragiles" sei. Der Umgebungsschutz von Denkmälern müsse zukünftig ernster genommen werden, "damit Hamburg sein Gesicht und seine städtebauliche Identität nicht verliert“.
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