Elektroautos: Warum die Ausbauziele in die Ferne rücken
Das Elektroauto wird beliebter und auch häufiger gekauft in Deutschland - aber nicht überall: Regionen mit starker Kaufkraft und Ladeinfrastruktur ziehen davon, während andere beim Umstieg klar zurückbleiben.
Rund 49 Millionen Autos sind laut dem Kraftfahrt-Bundesamt in Deutschland zugelassen. Knapp 59 Prozent davon fahren mit Benzin, etwa 26 Prozent mit Diesel. Reine Elektroautos gibt es gut zwei Millionen - das ist ein Anteil von 4,4 Prozent am gesamten Fahrzeugbestand in Deutschland. Vor sieben Jahren lag ihr Anteil noch bei unter einem halben Prozent.
Besonders deutlich fällt der Anstieg bei privat genutzten E-Autos aus: Anfang 2019 gab es in Deutschland knapp 44.000 privat zugelassenen Elektroautos. Heute sind es rund 1,3 Millionen. Und anders als bei den gewerblichen Fahrzeugen ist bei den privaten Autos bekannt, wo genau sie zugelassen sind. Diese Daten zeigen ein deutliches Muster: Vor allem die Wohlhabenden können sich ein E-Auto leisten.
Elektroauto vor allem bei Reichen und Gutverdienern verbreitet
In einkommensstarken Gemeindeverbänden - etwa im Hamburger Umland oder den wohlhabenden Teilen von Schleswig-Holstein - steht das private Elektroauto deutlich häufiger als in Regionen mit niedrigerem Einkommen in der Garage oder dem Carport. Das Einkommen und die Zahl privater Elektroautos hängen statistisch also zusammen.
Im Norden fällt der Unterschied besonders deutlich auf: In Dänischenhagen an der schleswig-holsteinischen Küste und im ländlichen Viöl in Nordfriesland sind rund 35 bis 40 private Elektroautos je 1.000 Personen zugelassen. In Mecklenburg-Vorpommern gibt es hingegen auf 1.000 Menschen oft nicht einmal zehn E-Autos. Auch in Städten wie Hamburg und Bremen ist der E-Auto-Anteil auf den ersten Blick sehr gering. Allerdings haben die Menschen dort insgesamt deutlicher weniger Autos.
Hans Schäfers, Leiter des Competence Center for Energy Transition (CC4E) der HAW Hamburg, sieht darin keine Überraschung: "Im Moment sind E-Autos eher was für den vermögenden Teil unserer Gesellschaft. Warum machen Automobilkonzerne das? Weil die Marge am höchsten im Luxussegment ist. Deswegen haben die auch angefangen, die teuren Autos zu elektrifizieren."
Die Hersteller hätten die Entwicklungskosten damit quersubventioniert und den Wandel verlangsamt. Schäfers ist direkt: Deutschland habe lange wunderbar an einer Automobilindustrie verdient, welche die Marktführerschaft bei Verbrennermotoren innehatte. "Wenn du eine tolle Milchkuh hast, die du melken kannst, dann wehrst du dich dagegen, dass diese Milchkuh keine Milch mehr geben soll", sagt Schäfers mit Blick auf die deutsche Automobilindustrie.
E-Mobilität in Deutschland: Zu langsam für die eigenen Ziele
Das Wachstum bei den Verkäufen von Elektroautos zeigt sich bundesweit. Norddeutschland liegt dabei leicht über dem Bundesschnitt. Doch gemessen an dem, was die Politik einmal versprochen hatte, reicht es bei Weitem nicht.
Die Ampelkoalition hatte 2021 im Koalitionsvertrag 15 Millionen in Deutschland zugelassene Elektroautos bis 2030 angepeilt - das entspräche rund 30 Prozent aller heute bundesweit zugelassenen Autos. Eine Studie der NOW GmbH im Auftrag des Bundesverkehrsministeriums kommt auf Basis von Herstellerbefragungen zu einer ganz anderen Zahl: acht Millionen Elektroautos bis 2030. Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) urteilt nüchtern: Die aktuelle Flotte sei "halb so groß wie sie einem Entwicklungspfad zufolge sein müsste", um das Ziel noch zu erreichen. Im Januar 2026 bestätigte das Bundesverkehrsministerium, dass es keine starren Zielzahlen mehr gibt. Das Ziel wurde stillschweigend aufgegeben.
Elektroauto: Dreimal gefördert, dreimal Absatz-Einbruch
Politische Entscheidungen lassen sich auch in den Neuzulassungszahlen beim Elektroauto erkennen: Dreimal brach der Anteil neuer Elektroautos an allen Neuzulassungen deutlich ein - jedes Mal nach einer Kürzung oder dem Ende der staatlichen Autokaufprämie.
Wenn eine Förderung ausläuft, ziehen viele Käufer ihre Entscheidung vor. Der Markt bricht anschließend ein. So geschah es Anfang 2023 nach der Kürzung der Förderung, im September 2023 nach dem Ausschluss gewerblicher Halter und im Dezember 2023 nach dem überraschenden Ende des Umweltbonus. Was in den Grafiken wie Dynamik aussieht, ist häufig vor allem ein Vorzieheffekt. Das DIW stellt für den mehrjährigen Trend fest: "eher Stagnation".
Prämie fürs Elektroauto ist zurück - neue Kaufanreize?
Die aktuelle Bundesregierung setzt wieder auf Kaufanreize - diesmal einkommensabhängig, bis zu 6.000 Euro für Haushalte mit Kindern. Dass dabei auch Plug-in-Hybride gefördert werden, hält Schäfers für falsch: "Hybride vereinen die Probleme aus beiden Antriebswelten - wie beim Quad fahren: Eigentlich ein cooles Gefährt, so ein Quad, aber es vereint die Probleme von Auto und Motorrad. Man fährt im Freien, ist nicht vor den Elementen geschützt und man kann sich nicht in die Kurve legen. So ist es auch beim Plug-in-Hybrid: Der elektrische Antrieb ist zu schwach und mit den Lastsituationen im Dauerbetrieb schnell überfordert. Außerdem hat man immer noch den vollen Wartungsaufwand eines Verbrenners bei Motor und Getriebe."
Das DIW sieht das ähnlich kritisch: Der reale Klimaschutzbeitrag von Hybridfahrzeugen sei "stark begrenzt", weil ihre elektrischen Fahranteile im Alltag weit hinter den Laborwerten zurückbleiben.
Das "letzte Viertel" der Verkehrswende
Doch die Kritik trifft nicht nur Hybride. Mit dem VW ID. Polo kündigt sich ein Kleinwagen aus Wolfsburg für unter 25.000 Euro an. Doch selbst wenn Elektroautos erschwinglicher werden, lösen sie das Problem im Straßenverkehr nur zum Teil.
Laut der Verkehrsforscherin Barbara Lenz könne selbst eine vollständige Elektrifizierung des Pkw-Bestands drei Viertel des nötigen Klimabeitrags liefern. "Der Rest ist einfach menschliches Verhalten" - also weniger Autofahren, mehr öffentlicher Nahverkehr, mehr Fahrrad. Dieses Viertel, sagt Lenz, sei widerspenstiger als alles andere. Es lasse sich nicht ausschließlich mit günstigeren Preisen fürs Elektroauto lösen.
