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はてなキーワード: Puとは
dorawiiより
-----BEGIN PGP SIGNED MESSAGE----- Hash: SHA512 https://anond.hatelabo.jp/20260604141140# -----BEGIN PGP SIGNATURE----- iHUEARYKAB0WIQTEe8eLwpVRSViDKR5wMdsubs4+SAUCaiEJDQAKCRBwMdsubs4+ SE07AP49pdaDfxHaP1iwSl7P3bsYd2LcnQM9U5umy64zdokWCwEAi6pwYiPSHMb1 Pu/oJLN0RYaIsUHuU8t3RQ+4nqMLaA8= =8mDg -----END PGP SIGNATURE-----
マクラーレンの時も、サイズゼロコンセプトとかいうPUをとてつもなくコンパクトにする構想に乗ってしまったのが間違いの元だった。
新レギュレーション下でPUのパワーと効率がもっとも大事になる時期に取り組むようなことではなかった。
ある程度のところで、これは無理だ、とハッキリとノーを言っていれば良かったのだ。
あと参戦の時期も1年前倒しになったと言われてるし。
そういうことを今回のアストンマーチンとのプロジェクトでまたまたまたやってしまった。
エイドリアン・ニューウェイの加入から突然PUの設計コンセプト変更を要求されて、それを飲んでしまった。
そこが間違いの元だよな。
いやいやニューウェイさん、今更それはちょっと難しいのはあなただったら、あなただからこそわかりますよね？
と突っぱねれば良かったのだ。
でも、ホンダはそれが出来ない。
無理を言われれば、それを乗り越えてやろうという技術者の魂が燃えてしまうからだろうか？
でも、結果として出来ないならやるべきではない。
ホンダという会社は、いつも夢の中と現実のあいだを行ったり来たりしているように見える。
彼らがF1から去るとき、それはまるで、長くつき合った恋人に「少し距離を置こう」と告げるみたいに静かで、どこか苦々しい決断だ。
だけど、時間が経つと、やっぱりもう一度会ってみたくなる。風の匂いやピアノの音みたいに、熱がふと蘇るのだ。
表向きは「環境技術への集中」「サステナブルな未来」など、理性的で整った言葉を並べる。
理想と現実の調停をするようでいて、彼らの内側にはどうしようもなく「燃やすこと」への郷愁がある。
ピストンの上下に感じるリズム、燃焼の拍動、風洞の夜に響くファンの低音──それらを身体が覚えている。
結局のところ、ホンダは血の中に残るオクタンの記憶に引き戻される。それは理屈ではなく、生理の問題だ。
そして戻ってくるたびに、彼らは苦戦する。
まるで数年ぶりにジャズ・クラブに戻ったサックス奏者が、昔の楽譜を前にして手が震えるように。
ステージの照明も、観客の空気も、かつてのそれとは微妙に違う。
ターボの構造一つ、人間関係の温度一つが、うっかりすれば全体を狂わせる。
だが、それでも彼らは吹こうとする。音が少し濁っても、それでも演奏をやめられない。
だがホンダにとって、それは速度そのものではなく、「走ること」の意味を探す行為に近い。
パワーユニットという名の命の鼓動。
だから敗北も、痛みも、呼吸の一部として受け入れられる。
それが、自分たちが今も「HONDA」であることの証明だからだ。
その繰り返しは、まるで潮の満ち引きのようだ。海がすべてを洗い流すたびに、砂の上に新しい足跡が刻まれる。
RA272の白い車体も、ターボ時代の赤いヘルメットも、マクラーレンとの栄光も、レッドブルとの別れも──それらすべてがひとつの連続した夢の断片だ。
ホンダが戻る理由を、合理的に説明することは難しい。勝ちたい、というだけではない。
たぶん、世界最高峰のレースには「自分たちが何者であるか」を証明させてくれる何かがあるのだ。
私は思う。
ホンダにとってF1とは、勝つための舞台ではなく、火を灯し続けるための場所なのだと。
理屈で測れる効率や戦略の外側に、燃え続ける願いのようなものがある。
彼らはそれを、内燃機関という形で世に送り出す。
数字の正確さよりも、内部に漂う体温のようなものをどこか信じている。
その熱を保つこと──それが彼らの誇りであり、同時に呪いでもある。
勝てない週末、壊れるPU、届かない速さ。
けれど彼らは、それでも手を離さない。
火のある場所に留まろうとする。
ホンダという夢の出入り口は、きっとこれからも開いたり閉じたりを繰り返す。
その奥底ではいつも燃焼の音が続いている。
これぞメルセデスの勝ち方。
圧倒的PU性能差をベースとした、車体能力、チーム能力、ドライバー、レース戦略の総合的勝利。
昨年までのグランドエフェクト時代の悪夢を拭い去るような完全勝利。
その作り上げたパフォーマンス的優位を完全に活かしきるチーム能力。
果たして彼らを止めることが出来るチームは現れるのだろうか？
わからないのはメルセデスだけが異常に速くて、メルセデスPUを積んだ他のチームがそれほど圧倒的なスピードがないことなんだよな。
これ、どういうからくりなんだろ？
今のレギュレーションでは、ワークスチームに供給するPUとカスタマーに供給するPUで性能差があってはならないと規定されている。
だから物としては、全く同一のもののはずなんだ（品質は別だけど）。
だから、メルセデスPUを使うマクラーレンあたりはもっと競争力があって然るべきなんだよ。
だって0.7秒も速いポールタイムをラッセルが刻んでるんだぜ？
なのになんでマクラーレンが他のチームとどんぐりの背比べをやってんだよ？って話。
簡単にまとめみる。
自社コンストラクター（エンジンも車体も製造）としてF1に挑戦。
その大いなる挑戦の姿勢と優勝の結果を残したという点で成功と言える。
ターボ〜NA時代に名門チームへエンジン供給を行い、勝利とタイトルを大量生産した大黄金期。
とくに1988年には全16戦中15勝という年間勝率記録を打ち立てるなど、圧倒的な強さを誇った。
エンジン供給から始まり、車体製造も含むホンダワークスチームへ発展した。
しかし、安定して上位争いをするには至らず。
ワークスチームはグランプリ1勝したのみ。
その期待の高さから考えると「失敗」
尚、撤退の決定が性急だったため、チームの存続とF1への参戦を条件として、
ほぼ無償（1ポンド）で資産や運営資金付きでチームを譲渡すると、
ホンダのエンジニアが設計・制作していたその車体は目覚ましい性能を発揮して年間チャンピオンを獲得という皮肉な結果を招く。
第4期に関しては前期と後期に分けたい。
第4期（マクラーレン時代 2015〜2017年） 評価「大失敗」
全く新しいタイプの動力である、ハイブリッドPU導入直後の開発難航で戦闘力と信頼性に欠ける。
黄金期を築いた名門マクラーレンチームと組みながら下位に沈むシーズンが続いた。
元王者フェルナンド・アロンソの鈴鹿サーキットでの「GP2エンジン！！」発言はあまりにも有名。
最終的にマクラーレンから三行半を突きつけられる形で、早期にパートナーシップ契約を解消。
第三期の「失敗」とあわせて「ホンダ＝F1」というブランドが完全に死に絶えた時代。
「大失敗」と評価せざるを得ない大苦難の時期。
第4期（レッドブル／トロロッソ＝アルファタウリ時代 2018〜2021年） 評価「大成功」
下位チームであるトロロッソとタッグを組み、再構築の1年間を経て、
F1を完全支配していたメルセデスへの挑戦権を得るところまで競争力を発揮。
2021年、ついに劇的な最終戦を経てマックス・フェルスタッペンの初戴冠の原動力となる。
正式にはホンダは2021年を持ってF1から撤退して第4期の終了となる。
実際には、紆余曲折があり2025年まで継続してレッドブル陣営にホンダ製のPUを供給し続けた。
その結果、第二期の黄金期に樹立した不動の記録と思われた16戦15勝の勝率を塗り替えることになる。
「大成功」で「大復活」。
新レギュレーション開始の年。
最高の施設
最高の人材
をとり揃えたアストンマーチンチームに対して、
稀代の天才デザイナー、エイドリアン・ニューウェイが設計した車体とチャンピオンPUを作り続けたホンダのワークスPU。
どのような性能を発揮するのかが期待されたが、テストでは車体とのマッチング問題からホンダのエンジンから振動が発生。
搭載したバッテリーを破壊するほどの振動対策に大わらわになる。
速い遅いとかいう以前の問題でまともに走行ができないままテスト期間は終了。
びっくりです。
悪夢のマクラーレン・ホンダ時代どころの話ではありません。
まるで走りません。
走れません。
走れば壊れるし、走る前にも壊れている。
世界に恥を垂れ流すために多額の費用をかけてF1に参戦するのは、ホンダ様くらいですわ、ほんま。
ドライバーが運転してたら、物理的に神経破壊されるくらいの揺れ方するらしいです。
ほんとすごい技術力ですよ。ふつうそんなエンジン作れませんからねえ。
多額の費用かけて、たてつけの悪い洗濯機みたいにガガガガガガがって揺れ続けるエンジン作ったらしいんですよ。ホンマ笑えますわ。
なんかね、結局舐めてるんですよね。
首脳陣が。
ウチは、ホンダは世界一すごい技術力を持ってる自動車メーカーだ、っていう信心を捨てれないんすね。
だから、散々辛酸を嘗めて苦労の末に世界チャンピオンになっても、肝心の辛酸のほうを忘れて、世界チャンピオンになったという慢心だけを身に着けちゃうんですねえ。
俺等、ホンダは本気出したら、すげえんだよ、っていう慢心だけがね、それだけが残っちゃった。
もうほんと終わりですわ。
これはちょっと立ち直れない。
シーズンが開幕してもまともに走れないなんてことは、ありえないんでね。
どうにもこうにもならない。
ちょっとやそっとでどうにかできるような状況ではない。
まずエンジンの振動の原因がわかっていないから、それを直したとしても、エンジンがとんでもなくパワー不足だと言われてるし、バッテリー制御システムにも不具合があるとかなんとか。
とにかくもう信じられないような、根本的に何をやってんのかわからないようなPUを持ってきちゃってる。
おそらくは他のチームとか、メーカーに情けをかけてもらって、開発の特別優遇措置みたいなもんを発動してもらってなんとかしなくちゃならないんだろうけど、なんとかなるのかどうか…。
なんかね、世界チャンピオンとったときのエンジニアは太陽光パネルの研究とかそういう他の現場で働いてて今回のF1のプロジェクトに参加してねえらしいんです。
要するに世界一のPUを作った経験とか知見とかが散逸してる状態で、新しいプロジェクトとして始めちゃったのが間違いの元だったみたい。
なんかね、ホント舐めてるんですよ。
俺達偉大なるホンダは、何だって出来るんだよ、って思っちゃってる。
そこがね、バカだなあ、と。
メルセデスとかでも、実際にPUを開発してるのはF1のエンジンを専門に作る会社なわけで、メルセデスで働いてるエンジニアとかはいないことはないんだろうけれど、メルセデス社内でのプロジェクトとしてやってるわけではないんですよね。
ずっと市販車を作ってきたんだけど、F1をやるにあたりプロジェクトメンバーとして選抜されて集めてきたスタッフとかがやってるわけじゃない。
F1に特化した人たちが専門家集団が、F1をやってるわけです。
そいつらを相手にするのに、あたって、いかに厳しい戦いをしなければいけないかを考えないのかね？
ほんとバカだなあ。
つーか、天才エイドリアン・ニューウェイがデザインした車が、壊れた洗濯機みたいに振動するホンダのエンジンのせいで走れないのが無念でならないし、ドライバー人生最後の希望を胸にいだいて今年に望んだフェルナンド・アロンソが気の毒でならない。
もうこうなったら、ホンダはさっさと再度撤退を決めて、アストンマーチンがきちんとして、まともで、普通の、ごく常識的なPUメーカーからホンダ製以外のPUを（振動しないやつ）をホンダが全額費用を負担して供給してもらうように段取りを始めるべき。
既報の通り、今シーズンのアストンマーチン・ホンダの見通しは暗い。
度重なるホンダPUのトラブルでアストンマーチン・ホンダは開幕前の事前テスト中にまともに走行ができていない。
ある程度、周回数を重ねているときでもPUに問題がないわけではなく全開モードで走らないことでかろうじてラップ数を稼ぐというやり方に終止していた。
全くもって準備不足のPUであり、言い訳無用、言い訳をする余地すら無い不良品である。
だが、なぜこんなことになるのかが、まるで不明だ。
今シーズンはレギュレーションの大更改の年で、PUのレギュレーションも大幅に変更された。
ただその変更は、どちらかというと昨年までの高度な技術が必要なPUから、
新規メーカーの参入障壁を下げるための、比較的難易度が下がる方向への技術規定変更だからだ。
現に、新規参入したアウディのPUなどはそれなりに稼働しているし、
非自動車メーカーであるレッドブル・パワートレインズが作り上げたPUなども順調な仕上がりを見せている。
そもそもレッドブル・パワートレインズが使用しているPUの土台なども、ホンダがF1撤退を決めたときにレッドブルに譲渡した技術知見が生かされているものだ。
ありえないことだ。
こうなってくると妄想せざるを得ない。
ひょっとしたしたらホンダは、とてつもなく強力なPUを開発してしまったのではないか？
アストンマーチン・ホンダは、車体側の開発の遅れからテストの開始が遅れた。
ライバルチームが第一回目のテストを2日間行ったあとに、ようやくマシンをサーキットに持ち込むことが出来た。
その間に、わかってしまったのかもしれない。
ホンダだけが発見している、今回のレギュレーションの穴をついた特別な技術を他メーカーが発見していないということに。
そのホンダだけの特別な技術を隠すために、あえてテストではPUの開発に失敗したていを擬態しているのではないか？
なぜそのようなことをするのか？
あるメーカーが優位に立てる技術を発見したらライバルチームはその技術を封じ込めるために規則自体を改正するように向かうからだ。
現に、今シーズンには開幕前だと言うのにメルセデスが発見したレギュレーションの穴を塞ぐべく、新しい規則を導入することが多数決によって図られることが決まっている。
もしも、ホンダが圧倒的なPUをテストでは走らせたとしたら、同じ事が起こってもおかしくはない。
ホンダの優位を無くすためにFIA対して激しいロビイスト活動が行われるだろう。
緊急のレギュレーションの変更が承認されるためにはF1チームによる多数決が行われる。
そのときメルセデスなどはPUを供給しているチームが多いので多数決で有利になるが、
となればホンダの優位性など、あっという間に数の論理で塞がれてしまうだろう。
あえてアストンマーチン・ホンダは危険な賭けに出たのではないか？
例え圧倒的なPUがあったとしても未知のレギュレーションの準備としてのテスト走行を行わないというのは無謀と言える。
しかし、その賭けをしたとしても圧倒的な実力の差でレースに勝ちきる実力がホンダのPUに備わっているとしたら？
アストンマーチンの車体開発の遅れで偶然生まれたあの数日間で確証したホンダの圧倒的実力。
2026年F1開幕前テストでのアストンマーチン・ホンダの状況は悲惨だ。
ライバルチームが開幕に向けて着々と準備を整えていく中、アストンマーチン・ホンダだけはまともな走行すらままならず大きく遅れている。
主な原因は、ホンダが新しく作り上げた2026年用のパワーユニットの不具合に起因する。
遅いとか速いとか、そういう問題以前にトラブルが起こり続けて、まともに周回を重ねることが出来ない。
この遅れを取り戻すには数カ月規模の時間が必要とも言われている。
数カ月単位の開発の遅れ、それはスピードを信条とするF1の世界では、「死」を意味する。
悪夢のマクラーレン・ホンダ時代の再来ともいえる極めて悲観的な状況だ。
またもやホンダは全世界に向けて、無能を晒すことになるのだろうか？
原因はかなりハッキリしていて、「会社としてF1に対して腰が据わっていない」この一言に尽きる。
わかりやすくするために、F1に参戦する同じ巨大自動車メーカーであるメルセデスと比べて話そう。
ホンダのF1は、良くも悪くも「本体の都合でいつでも切れる社内プロジェクト」という扱いになっているようにしか見えない。
こういうタイミングになると、真っ先に「やめる」「縮小する」の選択肢に上がるのがF1だ。
何十年も歴史を見ていれば、参戦→撤退→また参戦→また撤退、というこの往復運動がどれだけ繰り返されたか、嫌でも思い出す。
そのたびに何が起きるかと言えば、
で、数年後に「やっぱりF1やります」と戻ってくるころには、他社はずっと積み上げてきた土台の上で次のフェーズに行っている。ホンダだけ、毎回スタートラインの手前から再スタートだ。
新レギュレーションで大ゴケする理由は単純で、「そもそもそこに向けて走り続けていない」からだ。
準備していないテストで点が取れなくて当然なのだ。「ホンダはまた…」と毎回同じ光景を見せられている。
対してメルセデスは、「F1パワーユニットを作るための専業組織」を丸ごと持っている。
Mercedes AMG High Performance Powertrains——ここの“本業”はF1エンジンだ。
だから、2014年のハイブリッド元年のような大変革でも、数年前から準備しまくって圧勝できたわけだ。
「本業としてやっている側」と「社内プロジェクトでやっている側」の差は大きい。
ホンダにとっての本業はあくまで量産車と二輪であって、F1は広報・技術アピール・人材育成の“手段”扱いから抜け出せていない。
メルセデス側は極端に言えば、「F1で勝つこと自体がブランド価値と技術の根幹」なので、赤字覚悟で長期に投資する理屈が立つ。
ホンダ側は、「イメージに合うか」「企業方針（環境・EV）と整合するか」が強く問われる。勝ち始めたところで方針転換が来れば、今までの投資ごとバッサリ切り捨てることも躊躇しない。
一度F1から撤退した瞬間、それまで何年もかけて積み上げたノウハウ・人材・文化がバラバラになる。その回数が多すぎる。
レーシングの世界でいちばん価値があるのは「積み上げた時間」なのに、その“時間”を自分の手で何度も投げ捨てているのがホンダのやり方だ。
現場のエンジニアは、間違いなく本気で世界一を目指しているし、命削ってやっている。
だが、上で「いつでも撤退ボタンを押せる」前提で管理されている限り、どれだけ頑張っても、上の一言で全てチャラにされるリスクを抱え続ける。
2000年代半ば、ホンダはワークスチームとして莫大な予算と人員を投入し、「地球に優しいF1」だのなんだの掲げながら参戦していた。
ところが成績はパッとせず、リーマンショックと業績悪化が来た瞬間、真っ先に切られたのがF1だ。
で、何が起きたか。
ホンダが「もうやめる」と投げ出したチームとマシンは、そのままブラウンGPとして走り、メルセデスエンジンを積んだ途端にいきなりチャンピオン。
自分たちが注ぎ込んだ金と設備と人材の結晶であるマシンが、「エンジンだけ他社」に替わった瞬間、歴史的シーズンを作ってしまった。
ホンダは大金を投じて土台を作り、その成果を最後だけ他社においしく持っていかれた形。
これ、プロジェクトの連続性を軽く扱ったツケ以外の何ものでもない。
2015年：復帰を1年前倒しさせられての大爆死
マクラーレンと“禁断の再婚”をし、ハイブリッド時代に乗り込んだが、ここでも「本当にそのタイミングでやるのか？」という疑問符が付く。
本来準備に使えるはずだった時間を削って、政治的・ブランド的な事情で復帰時期を前倒しにした結果、パワー不足、信頼性不足のオンパレード。
サイズゼロだの何だのスローガンだけは派手だが、実態はまともな走行すらままならない大惨事だった。
「戻るなら本来必要な準備期間をちゃんと確保しろよ、それを削っておいて新レギュレーションに間に合わせようとした時点で大ゴケ確定だろ」という話だ。
2019〜2021年：やっと実を結びかけたところで“自爆撤退”
レッドブルと組んでから、ようやくホンダはハイブリッドPUでトップ争いに絡めるところまで来た。
パワーも信頼性も上がり、2021年にはついにタイトル争いの中心に立った。
が、そのタイミングで出てきたのが「カーボンニュートラルを最優先するのでF1から撤退します」という宣言。
ようやく積み上がったノウハウと“勝てる文化”を、自分の手でまたリセットしに行ったわけだ。
勝てないからやめるならまだしも、「勝てるようになったからやめる」というムーブを何度もかますメーカー、そうそうない。
これはもう、「F1を本業と見ていない」と白状しているようなものだ。
そして2026：また新レギュレーションで同じことを繰り返す気配
他社は何年も前から新コンセプトに取り組み、専業組織としての蓄積をフル動員してくる。
ホンダはどうかと言えば、また「戻ります」と言ったあとに組織を再編し直し、HRCとして整え直しながらのスタート。
スタートラインに立つ前から、すでに“追いかける側”になっている構図は、2000年代後半から何も変わっていない。
本人たちは全力でやっているのに、会社としての構造が「また同じパターンの大ゴケ予告編」を流している。
時系列で眺めると、結局こういうことになる。
メルセデスが「専業会社を通じて同じ場所で積み上げ続ける」一方で、
ホンダは「自分で積んで、自分で蹴飛ばして、また一から積む」を何十年も繰り返している。
ホンダがつまづくのは、運が悪いからでも、エンジニアが無能だからでもない。
その一点が、節目ごとの大ゴケとして形になって出ているだけの話だと、俺は思っている。
清涼飲料水メーカーであるレッドブルが作り上げたPUがトラブルは有りながらも順調にテストをこなす中、
ホンダのPUはトラブル続きでまともに周回を重ねることが出来ない。
開幕前の最終テスト日となる今日に至っては、スペアパーツの不足とPUに抱える問題から30分以上の連続走行は実施しないと決定している。
具体的にホンダが何処に問題を抱えているのかは不明だが、ICEだけではなくバッテリー周りにも不具合を抱えているとの情報だ。
これは全くもって予想できなかった展開だ。
当初は空力の鬼才エイドリアン・ニューウェイがデザインしたマシンがあまりに攻めすぎていて、
うまくPUを冷却出来ないだけでは？との憶測もあったが事態はもっと深刻なようである。
この状況を早期に打開する方法はあるのだろうか？
このプロジェクトを支配するローレンス・ストロールの決断は早い。
ホンダにとって、悪夢のマクラーレン・ホンダ時代の再来を思わせる、散々な開幕前のバーレーンテストとなっている。
全くの新規参入チームであるキャデラックを除くライバルチームたちは紆余曲折はありながらも順調にマイル（テストでの走行距離）を稼ぐ中、
ホンダのPUはテスト期間中のほぼ全てで300キロ以上の速度は出さないセーブモード走行に終始していた。
他のPUメーカー（新規参入のアウディ含む）、意外と言っていいほどの好調ぶりを見せるレッドブル・パワートレインズフォードの順調な仕上がりとは雲泥の差である。
F1が長年慣れ親しんできたフラットボトムに近いオーソドックスな構成に戻され、
PUも昨年までのMUG-Hという非常に複雑（ターボの排熱から熱を回収して電気へと変換する仕組み（この仕組みによりF1のPUの熱交換率は50％を超えていた（市販量産車のかなり優秀でエコなエンジンですら熱交換率は40％程度））な機構が省かれた。
本来であれば、より簡素なシステムとなったPUに、昨年前での複雑なPUで何度もチャンピオンを取ったホンダが苦労するわけもないのだが、、、。
ただ思い起こされるのは悪夢のマクラーレン・ホンダ時代と言われる、
2015年から2017年のマクラーレンとホンダがジョイントした暗黒時代のことだ。
ホンダPUは非常に非力で、というかまともに走ることもままならないことも多く、
「GP2（F1より下位のカテゴリーのクラス）エンジンだ！！」
とレース中に罵られた場面は海外ではネットミームになるほど繰り返し擦られたものである。
その時代を思い起こされるほどの今回のプロジェクトの立ち上がりの悪さである。
いや、そうではないと思うのだが。
ホンダは通常、新しいレギュレーションに挑む時、革新的、いやそれは突飛とすらいってもいい理想主義的な技術に取り組むのが常である。
サイズゼロ、悪夢のマクラーレン・ホンダ時代にもマクラーレンの要望に従い、
サイズゼロと呼ばれる実現不可能なレベルのコンパクトなPUの開発をしたことがその間違いの元だった。
だが、今回のプロジェクトにおいてはそのような冒険はしていないように見受けられていたのだが、、、。
そして、Formula-1はオーストラリアメルボルンでの2026年の開幕を迎えることになる。
周囲をあっと言わせたあのゼロポットは、その次のバーレーンでの公開テストで初めて持ち込まれる。
この故事を踏まえても、メルセデスの今回（2026年のバルセロナ非公開テスト）持ち込んだマシンは完成形ではないのは間違いない。
2022年は結果としてゼロポットコンセプトは大失敗に終わったことからメルセデスにとって忘れたい記憶となったのだが、今回はどうなるだろうか？
今回も、あれほどの革新的な変更をするのだろうか？
それともコンサバティブにマイナーチェンジを繰り返していくことになるのか？
現状、規約の穴を見事についたことからPUの面ではメルセデス陣営（とレッドブル・パワートレインズ）が優勢なのではないか？
と言われている。
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規約ではシリンダー内のピストンが上限にある時の容積を1として、下限に来たときの容積がその16倍を超えてはいけないという規約だ。
その規約を監視する測定は当然、エンジンが停止状態のときに行われる。
そこが盲点だった。
メルセデスとレッドブル・パワートレインズ（レッド・ブルはメルセデスから開発者を引き抜いたことでそのトリックを知り真似しただけだが）はエンジンの稼働状態のときに、活路を見出した。
熱膨張を利用してエンジンが稼働しているときには、圧縮比が規約よりも高くなるようにPUを設計したとされている。
このことから他のメーカーに比べて優位に立ち、よりパワーの出るPUを持っていると推測されている。
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このような優位な状態で、さらにマシンが安定していて、テストでは圧倒的マイルを稼いでいる。
このことから、判断はあまりに時期尚早という枕はつくとはいえメルセデスはチャンピオン候補として有力視されている。
・なぜ既約分数ならば整数ではないと言えるのか？分母が1の分数表記をした場合これは既約分数かつ整数と言えるだろう？
dorawiiより
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チェリーピッキングは過度の一般化のための手法なわけで一般化要素自体どこにあったんだって話
dorawiiより
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ダイヤモンドの↓の記事が盛りすぎでブクマカが釣られまくっているので、ちょっと落ち着けという意味で少し解説する
フリック入力を発明して「人生100回分」稼いだ日本人がAppleじゃなくてMicrosoftに特許を売却したワケ
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/diamond.jp/articles/-/374568
普通の人が「フリック入力を発明」というフレーズを見たら、どっちを想像する？
1. 上下左右方向のフリック操作で文字入力する手法を考案した
普通は1を想像するよね。でも、上の記事の「発明」は2の意味。8割くらいのブクマカはここを勘違いしてコメントしてるように見える
同じ発明家氏の記事でも3ヶ月前の東洋経済のほうは、「フリック入力を発明」という釣りフレーズこそ使っているものの本文を良く読めば発明のキモの部分が2であり1では特許を取れなかったことがそれなりに分かるように書いてある
「フリック入力」を発明しMicrosoftに売却した彼の"逆転"人生。元・売れないミュージシャン兼フリーター、家賃３万のボロアパートでひらめく
https://b.hatena.ne.jp/entry/s/toyokeizai.net/articles/-/889631
もちろん2の意味の発明もスゴイし重要なんだけど、釣りは良くないよね
そもそも世の中のほとんどの技術は様々な発明やアイデアの集合体である。歴史の積み重ねであり、最終形がいきなり湧いて出るわけではない。もちろん「フリック入力」にも歴史の積み重ねがある。それを少し紐解いてみよう（なお、下記の「年」は引用可能な特許や論文が出た時期であり、実際にはそれよりもっと前にソフトウェアがリリースされていたりアイデアがメーリングリストに投稿されていたりすることもある）
[追記]※増田の仕様上ひとつの記事に貼れるリンク数に制限があるため一部URLのhを抜いている点、不便ですがご了承ください[/追記]
ttps://dl.acm.org/doi/10.1145/57167.57182 (論文)
放射状に選択肢を並べるUIのアイデアは1960年代から見られるが、接地点からの移動方向情報を用いた入力手法の祖としてはとりあえずこれを挙げることができるだろう。これは文字入力に特化したものではなく、一般的なメニュー選択のための手法である
ttps://dl.acm.org/doi/10.1145/191666.191761 (論文)
pie menuを文字入力に応用したもの。論文の著者はAppleの人。英語用。広義の『「フリック入力」の元祖』に最も該当するのは、おそらくこれだろう
ttps://rvm.jp/ptt/arc/227/227.html
ttp://www.pitecan.com/presentations/KtaiSympo2004/page65.html
T-cubeを日本語に応用したもの。広義の『日本語版「フリック入力」の元祖』の候補
https://web.archive.org/web/20080925035238/http://www.j-tokkyo.com/2000/G06F/JP2000-112636.shtml (特許)
https://newtonjapan.com/hanabi/
Apple Newton (PDA)用に実装された文字入力UI。「中央が『あ』、上下左右方向が『いうえお』」に対応する見慣れた形のフリック入力がここで登場する。『現在よく見る形の日本語版「フリック入力」の元祖』である。なお、開発者が特許を申請したものの審査を請求しておらず、特許としては成立していない
この頃、Human-Computer Interaction分野でT-cubeやHanabiの発展としての文字入力手法の研究が活発になり、特に国内学会で多くの手法が発表された。情報系の学生の卒論や修論のテーマとして手頃だったからだろう。PDA製品に実装されて広まった例もあり、SHARP Zaurus用のHandSKKや、少し時代が下ってATOKのフラワータッチ等もこの系譜である
なお、この頃までの技術は指での入力ではなくペン（スタイラス）による入力を想定したものが主である（iPhoneの登場以前はキーボードレスのモバイル端末といえばPDAやタブレットPCなどスタイラス入力を前提としたデバイスが主流だった）
『スマートフォン上の「フリック入力」の元祖』であり『予測変換機能を備えた「フリック入力」の元祖』である。日本語フリック入力の効率を考える上で予測変換の占めるウェイトは大きく、「実用的なフリック入力」を実現するには予測変換との組み合わせは外せない。2006年にAppleに招聘されてiPhoneのフリック入力機能を開発した増井俊之氏は元々予測変換のPOBox（1998年 - ttps://dl.acm.org/doi/10.1145/274644.274690 ）の開発者として知られる研究者であり、Appleへの招聘もその経験を買われてのものだろう。入力にフリック操作を用いること自体は特筆すべきものではなく、当時の流行を考えれば自然な選択だったと思われる
なお、前述のHanabiの開発者氏がiPhoneのフリック入力を見て
と言っている一方、増井氏はHanabiに対して
知らんがな
と言っている。この分野の研究をしていて知らんことあるか？とも思うが、電話用テンキーの上に五十音かなのフリック入力を実装すると誰が作っても概ねHanabiのような外観になると思われるので、本当に知らなかったとしても齟齬はない
ttps://www.j-platpat.inpit.go.jp/c1801/PU/JP-2008-282380/11/ja (特許)
『画面表示は絶対座標＋移動判定は相対座標で行うことで「フリック入力」の入力効率を向上させる手法の特許』である（詳しい仕組みは上記の東洋経済の記事に書いてある）。ペン先と比べて指先は太いため指によるタッチでは厳密な操作が難しく（fat finger問題）、「実用的なフリック入力」を実現するにはこのような工夫も必須になる。小川氏の凄いところは、スマホの日本語UIをリリースするならどのメーカーも必ず実装するであろうこの工夫を、日本版iPhoneのリリース直前、Apple社としては引き返せないであろうタイミングで特許申請したところだ。機を見るに敏すぎる。特許庁に2回も拒絶された特許を不服審判で認めさせているところも本人が弁理士だからこそできる強さだと思われる
なお、氏の記事を読むと「フリック入力」自体を氏が考案したように思えてしまうが、ここまでに述べた通りそれは誤りである。「フリック入力に関連する重要な特許の公報に『発明者』として掲載されている」ことは疑いない事実なので「フリック入力の発明者」と称するのはギリギリ誤りではないと言えないこともないが、「フリック入力を発明した」はやはりダメだろう。上述の通りフリック入力自体は90年代に既に登場しており00年代の前半にはタッチスクリーン上のかな入力手法の一角を占めるに至っていたので、iPhoneに実装されたことは不思議でもなんでもなく、
このあたりは荒唐無稽な邪推すぎて、ソフトバンクから名誉棄損で訴えられたら危ないのでは（そもそもiPhoneのフリック入力を開発したのはAppleであってソフトバンクではない）
まとめると、さすがに小川氏の記事はモリモリに盛りすぎである。書籍の宣伝にしても酷すぎる。価値の高い特許を取った発明家であることは事実なのに、なぜこういう胡散臭いムーブをしてしまうのか
1998年にApple Newton用に開発された日本語入力システム「Hanabi」が草分けで、2008年にiPhoneに採用されたことで、急速に広まった。従来の「あ段→い段→う段→え段→お段」とキーのプッシュを繰り返して表示・入力する方式（トグル入力）に比べ、素早い入力が可能になる。その入力効率の高さから、2010年頃にはキーボード離れが加速している[1]。
1998年にApple Newton用に開発された日本語入力システム「Hanabi」[2]が草分けで、2008年にiPhoneに採用されたことで、急速に広まった。日本におけるフリック入力は、発明家でシンガーソングライターの小川コータがiPhone上陸以前に考案し2007年から2015年にかけて特許出願した[3]ものであり、取得した権利はマイクロソフトに譲渡された[4]。
ただ、これはおそらく関係者の自作自演等というわけではなく、日本におけるフリック入力関連特許が小川氏のものばかりであることからボランティア編集者が勘違いしてこのような記述にしてしまったのではないか。フリック入力は前述のように地道な技術の差分の積み重ねなので、個々の差分の開発者が「特許」を取ろうという気にならないのは良く分かる。その点でも、自ら弁理士として特許を量産した小川氏の強さが際立っている（が、やはり盛りすぎは良くないと思う）
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ゲーム用途ならCPUではなくGPUスコアを見るべきやけど、2倍近い差があるわね
M7: 7万8000
S10: 13万6000
「POCO M7 Pro 5G」実機でAnTuTuベンチマークスコアをチェック！高コスパな低価格スマホ！
https://yasu-suma.jp/poco-m7-pro-5g-antutu-bench-score
Galaxy S10（Snapdragon 855）の実機AnTuTuベンチマークスコア - ガルマックス
https://garumax.com/galaxy-s10-antutu-benchmark
0334 花と名無しさん 2021/01/31(日) 17:18:09.42
昨年亡くなった母の実家の部屋を片づけていたら1970年10月号のりぼんコミックが出て来た
私もりぼんが好きだったしみんな同じなんだなーって思っちゃった
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ID:5LWmQUMr0
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0335 花と名無しさん 2021/02/01(月) 07:46:24.63
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0336 花と名無しさん 2021/02/01(月) 09:10:29.78
薔薇は今まで何度か表紙してるけどその時は違和感無かったらから作家じゃなくてデザイナーの問題なのかな
＞でも毅然とした態度をとれる子だと今度は主人公カップルの神格化が加速する上に説教漫画みたいになっちゃうかな
ID:gNn+ttYW0
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0337 花と名無しさん 2021/02/01(月) 10:24:31.06
指摘通り界の能力値大した事ないのに、神格化させてるからつまんなさに拍車かけてる気がするわ
界が何かまともにできるならともかく、なんて言うか今のところ顔だけというか…
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0338 花と名無しさん 2021/02/01(月) 12:38:02.82
