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はてなキーワード: SOXとは
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最終結論
約200万円を投資するなら、私は8306 三菱UFJフィナンシャル・グループを買います。
なぜ1位なのか
今回のテーマは**「利益最大化」ではなく「勝率最大化」**です。
銀行株は金利や景気期待の恩恵を受けやすく、直近は資金循環の受け皿になっている
ボラティリティが比較的小さく、5営業日で+1.5%という目標との相性が良い
ためです。足元ではAI株から幅広いセクターへの資金シフトが観測されており、銀行株もその恩恵を受ける可能性があります。
なお、この判断は7月5日時点の公開情報に基づくものです。7月6日寄り前に大きなニュース（米国市場急変、企業IR、政策発表など）が出た場合は、勝率の順位が入れ替わる可能性があります。
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あなたは日本株のヘッジファンドのポートフォリオマネージャーです。
【投資条件】
・空売り不可
・信用取引不可
・現物のみ
【最重要事項】
「上昇余地」ではなく、
が最も高い銘柄を選んでください。
勝率を最優先してください。
【分析項目】
以下を全て考慮してください。
① 日経平均
② TOPIX
⑥ NASDAQ
⑧ 金利
⑨ VIX
⑩ 原油
⑭ ETF需給
⑰ GPIF需給
⑲ 信用倍率
⑳ 信用残増減
㉑ 貸借倍率
㉒ 出来高増加率
㉓ 出来高急減
㉔ RSI
㉕ MACD
㉘ 75日移動平均
㉛ レジスタンス
㉜ ATR
㉝ ボラティリティ
㉞ ベータ値
㉟ アルファ
㊱ 決算予定
㊳ IR予定
㊴ 自社株買い
㊵ 増配
㊸ レーティング変更
㊺ ROE
㊻ ROIC
㊼ PER
㊽ PBR
㊾ EV/EBITDA
㊿ 時価総額
51 浮動株比率
54 信用買い残の整理状況
56 月末・月初効果
58 SQ要因
【必須条件】
各銘柄について
・期待リターン
・下落確率
・最大損失想定
・勝率
を数値化してください。
【出力形式】
最終的に
会社名
推奨理由
上昇期待(%)
下落確率(%)
勝率(%)
リスク要因
損切価格
を表にしてください。
最後に
さらに、
・なぜ2位ではなく1位なのか
・途中で売却すべき条件
まで具体的に述べてください。
推測ではなく、最新データに基づいて論理的に判断してください。
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Xでお馴染みの少女漫画叩きについて、珍しく反論があってそれが多くのいいねを得ていたので不覚にも感動してしまった。
ほんと、少女漫画に影響される女がいたとしてそれの具体的に何処が問題なんだよ。せいぜい理想が高くなって婚期を逃す程度だろ？性加害の引き合いに出すのはおかしい。
san junipero🏝️🐬🐠🥭🍍🏖️
@ftheminion2023
前者は性加害だけど後者は具体的に何？
セクミ
@sekumi777
女で「AV見て勘違いしたSOXする男がいる」って言うけど、少女漫画やドラマを見て"勘違いした恋愛"をしている女性が多く存在するのを忘れてはいけない
https://x.com/ftheminion2023/status/2020825255703707695
HPVはワクチン激推し国のオーストラリアのデータで、ワクチンキャッチアップが逆効果なのが示されてる。
接種を開始してから、むしろ子宮頸がんが増えてることを示されてる。
メルク社のデータでも「HPVウイルスに曝露したことがある人がHPVワクチンを打つと、子宮頸癌の発症率が44.6％増加する」といったことが示されてる。
HPVを打ってから歩行不全になるような子は、アジュバントに使うアルミがマクロファージに食われて脳とかに運ばれてる。
HPVワクチンは機序は少し違うが、コロナワクチンと同じように「血液脳関門」を突破してしまうわけだ。
そもそも「子宮頸がんがワクチンで防げる」なんて、そんな都合の良いものはない。
薬漬けサプリ漬けではありませんか？
これらの原因をすべて度外視して、ワクチンに飛びつくのは完全にバカの発想。
CISさんの真の凄さってロットではなくINの位置が明瞭な事なのよ。
見る人が見れば「だよね、そこだよね」って位置ばかり。
何故そこで売ってる／買ってるのか全く理解できない似非とは明らかに違う。
面識がある訳ではないが、私の中ではBNFとCISさんは平手のトレーダーとしてやはり別格かな。
ダウナス、S&P、SOXの分足チャートと先物チャート重ね合わせてみればその買い圧の強さが分かる。
私はIMSのほぼ頂点で入ったからINの位置がそれなりに深かったけどそれでも打診で売ったラージ50枚100円は抜かれた。
私がINしたときよりも米国株も為替も下がってるにも拘わらずね。
なんで、私は昨晩の損は事故だと思ってるし、別に自分の判断が誤りだったとも思ってない（だから自虐ネタにできる）。
正に文字通り、「買う奴がいたから上がった」ただそれだけのこと。
翻って、その買い方の思考を推測し展開したらまともなトレーダーなら売りポジあれば閉じるし、売るか買うかしろと言われれば買うよ。
特に今日の寄り、ソシオなど一部銘柄は寄ってなかったけど、明らかに先物が現物に先んじて高かった。
あれを見てCISさんは途転したんだと思う。
普通は夜間であれだけ釣り上げると現物に引っ張られて先物は寄り弱くなるけど今日は違った。
ここまで条件揃って、自分のポジや見てきた含み益に固執して意地張るヤツは4ぬの。
実際そういう人を何十人も見て来た。
相場って上がるか下がるか、勝つか負けるかしかない訳だけど、その単純な2択の裏にはこれだけの思考が展開されてる。
そしてその思考を何万回、何十万回の試行に替えた結果が10桁11桁の資産な訳。
大数の法則の中で一度の試行を切り取って結果を論じることの愚かさね。
あぁ〜ン❤️
ご主人様ァ〜ン❤️あはァ〜ン❤️❤️❤️
今回は2023年5月下旬～6月にかけて流行した謎の流行について報告する。
今回の流行には前提知識が必要となるのでまずそちらを紹介する。
https://imgur.com/20ZHE40
https://namu.wiki/w/딸녀
https://nuriwiki.net/wiki/딸녀
https://www.joongang.co.kr/article/2128313#home
2002年アップロードされ2003年10月ごろ韓国で流行した女性が台湾のイチゴ狩りでふざける画像。
この女性が何者であるかは2023年現在でもわかっていないが、2003年当時日本でもこの女性を富野監督にすげ替えたコラが作られていたことがわかっている。
(当時の二次裏ではあらゆる画像の顔を富野にすげ替えたコラが流行していた)
上記の通り過去の流行であったのだが、2023年3月に韓国の絵師がこれをアスナ(ブルーアーカイブ)で描き
https://www.pixiv.net/artworks/106330077
あぁ〜ン❤️
ご主人様ァ〜ン❤️あはァ〜ン❤️❤️❤️
という文章で建ったスレにおいて「ふざけてんのか」とレスされたことで真面目さをアピールするためなのか
さらに日経QUICKニュースの内容を改変した文章が張られることとなった、とされている。(いつ頃定着したのかは不明)
半導体株の急騰が続いているぅゥン❤️
26日の日経平均株価はアドバンテストや東京エレクチオンなどの大型半導体株がけん引し続伸ンンン❤️
一時、22日につけたバブル崩壊後の高値（3万1086円）を上回る場面があったァァン❤️
米国での人工知能（AI）の需要拡大などの期待感が相場を押し上げる「AI祭り」が日本に波及ゥゥゥン❤️
25日の米国市場では、米半導体大手のエヌビディアァァン❤️が業績見通しの上振...
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25日の米市場で主要な半導体関連銘柄で構成するフィラデルフィアァァァン❤️半導体株指数（SOX）が大幅に上昇したのを受け、東京市場でも半導体関連株に買いが入ったァァン❤️
前日に急伸したアドテストは朝安後、上昇に転じ、東エレク(チオン)は年初来高値を更新したァァン❤️
日経平均の上げ幅は一時300円を超え、直近高値である22日終値（3万1086円）を上回る場面もあったァァ❤️
円相場が一時1ドル=140円台に下落し、輸出企業の採算改善への期待が高まったことも相場を支えたァァン❤️
今後のインバウンド（訪日外国人）需要の回復期待もあり、JALやJR東海が上昇したァァァン❤️
東証株価指数（TOPIX）は午後に失速し、小幅に4日続落。0.31ポイント（0.01%）安の2145.84で終えたァァァン❤️
東証プライムの売買代金は概算で3兆4058億円。売買高は12億1944万株だったァ❤️東証プライム市場の値上がり銘柄数は419、値下がりは1371、変わらずは45だったァァァン❤️
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東京エレクトロンを「東京エレクチオン」に置き換える、語尾を差し替えるなどはポコマーの天気予報に通ずるものがある。
なお、「すべての記事が読み放題」「有料会員が初回１カ月無料」は日経電子版の有料記事を未加入者が閲覧した時に表示されるメッセージである。
これを見た者が上記の画像を別のキャラで描きさらにそれを見た別の者がまた別のキャラでこのネタを描き…という形で伝搬し急速に流行した。
namuwiki(韓国のアニヲタwikiのようなウェブサイト)の当該記事では今回の流行について
しかし2023年5月から突然、日本の双葉チャンネルスレッドの必須要素(訳注：ネタ)として再び浮上した。 各種キャラクターで娘のポーズを再現した絵も少なくない。 韓国のインターネットで古代遺物として扱われていたチャルバン(訳注：画像ネタ)が一体日本でなぜスポットライトを浴びたのかは依然不明な状況だ。
有力なエピソードとしてはタグに付いた日経で、日経株式情報スレに誰かが娘を応用したチャルバンを付けて株式情報を載せ、そのスレが有名になったと推定される。
と記述されているが実態は多少異なるとされる。(今回の流行まで株式情報を扱う定時スレの類いは存在しなかったため)
ブルアカのアスナを知らずNIKKEのキャラクターだと誤認した者が存在したこと、
勝利の女神：NIKKEから転じて経済の女神：NIKKEIとなったという説がある。
これにはイチゴ(1万5000円)が2個で30000を表しているという説もある
今年のシーズンは珍しく5～6月に一度もポコマーの条件(平日正午までに35度を突破する)を満たさなかったため7/4現在まで正規のマーチが行われていない。(ノーポコマー)
その代わりなのか最近はNIKKEIに倣い温度計と苺を持つ鹿島が出没している。
昼下がりの提督室で、俺と香取と鹿島はソファに座って押し黙っていた
俺たちの対面には鼓笛隊の恰好をした鹿島が微笑みながら腰かけており、
俺の横の鹿島は天龍の軍刀を片手に憤怒の眼光で鹿島を睨んでいた
「今年から暫く休暇を取る、と」その言葉に鹿島がポコリと軽快に頷く
「そうか…」もうあのマーチはお休みか、と一抹の寂しさに胸が痛んだ
いきなり鹿島が立ち上がり、「何が休暇だこの野郎ッ！」と叫んで軍刀を抜いた
「ぶっ殺してやるッ」大上段に構えた刀を鹿島の脳天へ振り下ろす
鹿島はバトンで刃をカチッと受け止め、がら空きになった鹿島の胴を素早く三度突いた
吹っ飛んで床に転がった鹿島が「畜生ッ」と泣きながら海老のように背を丸めているのを見届けると、
・取締役会がその基本方針を決定し、事業報告にて開示しなければならない（会社法362条、会社法施行規則100条他）。
・具体的にどんな内部統制の仕組みをつくるべきかということについて、会社法は沈黙している。
・会社法は、内部統制システムの方針決定と開示を義務付けているのみ。
・金融商品取引法が定める内部統制報告制度（いわゆるJ-SOX）とは異なり、会社法には内部統制の未整備による罰則規定もない。
J-SOXのモデルとなった米SOX法が制定された当時、バークシャー・ハサウェイ社 副会長のチャールズ・マンガーはこういった。
"Regulation by themselves does not work."
（出典：たしか2002年夏頃の Financial Times 記事）
・会社法を制定した日本の議員たちは、このことがわかっていたと思われる。
・わかった上で、金商法では適用し、非上場の会社には、適当にふんわりしたことを要求している。茶番に付き合うのは上場企業のみで良い。他の中小企業はそんな茶番に付き合う必要はないのだと。
ICEは効率の点ではEVに遥かに及ばないよ。印象だけでは語るとデマになるので、少し計算した方が良い。
原油⇒精製(90%)⇒輸送(98%)⇒エンジン(30-40%)⇒変速機(80-90%)
=20%-35%程度
一番の問題は、熱機関は最良でもカルノーサイクルの壁を超えられないこと。つまり入力と出力の温度差による限界が来るわけ。
エンジンの素材は金属なので、良くても数百度とかにしかできないわけで、予算度外視でどんなに効率をよくしても量産車で60%に至ることはありえない。
エンジンはアルミか鉄なわけで、そこまで高温にできない。それで30-40%止まりと言うわけ。最近50%近いエンジンができたーとか言うニュースもあるが、もう熱力学上、天井は見え始めている。これは物理学なので、どうしようもならない。
(ちなみに、燃焼温度を上げると今度はNOxなどの問題が顕在化してくる。そのため、むしろEGRなどにより温度を下げるのがトレンド。エンジン開発はいろいろなトレードオフなのだ。)
ディーゼルエンジンは効率が比較的高く、CO2の排出もガソリンエンジンよりも少ないとされるが、NOx/PMなどの排出が多い問題がある。NOxについてはマツダが頑張って尿素SCRなしのエンジン作ったけど、結局、PMについては、DPFを用いて微粒子を捕獲している。そのDPFの煤焼き運転必要だったりするので、その分の燃料は無駄になるわけだよね。
で、エンジン車の問題として、トルクバンドが上のほうにあるので、クラッチ、トルクコンバーター等と変速機が必ず必要となる。その際にロスが出てしまう。AT/MT/DCTは段数が少ないとパワーバンドを生かしきれない。段数が多いと重い。CVTは滑るし、CVTフルードは温まるまで粘度が高くてロスになる（ダイハツはCVTサーモコントローラーとかで頑張ってるけど）。
エンジンの熱効率が50%に達したという記事（JSTの「革新的燃焼技術」）で反論する方がいらっしゃるが、そのエンジンは実験室の563cc単気筒エンジンだ。もちろん単気筒なんて自動車では振動などで使い物にならないから、最低でも3気筒からとなる。そうしたときに、気筒が増えて動弁系などのフリクションの発生によって効率は下がるはずなので、そのまま量産車に適用することは難しい。実用車では気筒数増加による動弁系の負荷、オルタネーターなど補機系の負荷などもかかってくることも頭に入れておきたい。
日産が45%のエンジンを開発しているとの記事もあるが、これはe-Powerの「発電専用」エンジンだ。ハイブリッドなので、こういう芸当が可能だ。
45%からは数%上げるだけでも相当血のにじみ出るような開発の労力がいるだろう。
燃焼温度はアルミや鋳鉄の融点よりも遥かに高いと言う指摘があった。その通りです。
しかし、熱力学を説明したかっただけで、例えば入口・出口の温度差を数万度にしたならば、熱効率はかなりのものとなるが、そんなものは物性的に不可能ということを示したかった。
原油⇒火力発電(超臨界発電) 50-60%⇒送電 (95%) ⇒バッテリへ充電(90%)⇒変換(96%)⇒モーター(95%)
=39-45%
PHEV, BEVの場合、上に示したうちで一番効率の悪い「火力発電」の部分を再生エネルギーや水力に転嫁することで、CO2削減を目指せる。もちろん、原発にしてもCO2は減らせる。
なお日本の火力発電所のSOx/NOx排出は海外に比べてもとても少なく、優秀である。
発電所の部分では、現状でも50-60%の効率は稼げる。なぜ熱機関なのにここまで効率が出せるかと言うと、巨大なプラントで高温に耐えるコストの高いタービンを回してるから。
それによって熱機関の効率が高められるから。車のエンジンは小さくてスケールメリットが働かないよね。でも発電所レベルなら巨大で、コストも充分かけられるのでこう言う芸当ができる。
で、電気の輸送に関しては送電線なので一度つなげたらしばらくはCO2を出さない。送電の効率も超高圧送電(100万ボルト以上)によって高まっている。
また、インバーターとかモーターに電気を流す部分はパワーデバイス(GaN等)の発展によってどんどん効率が上がっている。
なお、モーターのトルク特性としてエンジン車のように変速は不要のため、クラッチ・トルコン・変速機などによるロスはない。将来、インホイールモーターが実用化されれば、モーター→タイヤへの伝達効率はさらに上昇する。
ちなみに、xEVは回生充電もできるために、ブレーキ時に運動エネルギーがICEほど熱に変わらない。
（一方ICEはエンジンブレーキを使ったとしてもエネルギーに変えているわけではないので（多少オルタネータの充電制御は入るが）、ブレーキ時には運動エネルギーを熱にしてしまう。せっかく石油を燃やして運動エネルギーを得たのに、そのエネルギーを回収しないで熱に変えるわけ。）
まあxEVが回生できるとはいえ回生時にパワーデバイスとかの充電ロスがあるから、実はコースティング（回生も何もしない）で空走した方が距離を稼げる。なので、前の信号が赤にかわったとき、EVに関していえば、ブレーキも何も踏まないで空走状態を維持し、空気抵抗だけで0kmにするのが一番効率が高い。まあ、そんなことしていたらノロノロすぎてウザがられるので、妥協点として回生ブレーキを使ってちょっとはロスするけど、エネルギーを回収しながら止まるってことだね。
（ICEだと、エンジンブレーキを積極的に使って、ブレーキを踏まない運転を心がければ良い。やってはいけないのは、Nに入れて空走すること。Nに入れるとエンジンはアイドリングを維持するために燃料を消費する。ギアを入れたままエンジンブレーキをかけると、その間は燃料噴射をやめても回転が維持できるので、エンジンは燃料噴射をやめて、実質消費はゼロとなる。）
バッテリーの製造時の負荷は確かに高い。しかし、製造には電気を使っているので、電力構成によりCO2の排出は変わる。つまりグリーンなエネルギーを使えば問題なくCO2を減らせると言うこと。
なお id:poko_pen がマツダのWell-to-Wheel理論を持ち出しているが、あれば古い時代のバッテリー製造時のCO2データを使っていて、CO2排出を過大評価している。最近のテスラのLi-ion電池工場では、再エネを利用して製造しているのでCO2は少なくできる。こうした、製造時のCO2排出の問題は工場や電源構成をアップデートしていけば減らせる問題だ。
（マツダはBEVよりもICE派で、SPCCI（圧縮着火）とかで頑張ってるから、バイアスがかかってるのは仕方ないと思うね。私は内燃機関とデザイン周りで頑張るマツダは大好きだけど、SKYACTIV-Xが思ったよりも微妙だったから株売っちゃったわ。）
Li-ion電池に10%含まれるリチウムは、採掘時に水を大量に使ったりする問題はある。ただ、これは「製造時」に限った話であり、内燃機関を使うたび、原油のために油田をあちこち掘り返したり、オイルタンカーが座礁して原油を撒き散らしたりするのに比べれば遥かにマシというものだろう。
xEVには必要となる貴金属類には依然として供給リスクとか採掘時の「児童労働」とかの問題を孕んでいる。ここら辺は全世界的に解決するしかなさそう。需要が増えれば、世界の目がこう言う問題に向くはずなので、我々技術者はそれを期待するしかない。
例えば沖縄は石炭火力の比率が高いため、EVの効率を持ってしてもCO2の排出がHVとかより高くなる。しかし、それ以外の都道府県ではICEよりBEVの方がCO2が低い。原発が動いていない現時点でもね。
PHEVはもちろんICEより遥かにCO2を出さないが、BEVには勝てない。ただ、電力構成によっては逆転もありうるが、ほとんどの都道府県ではBEVの方がCO2を出さない。
(追記: anond:20200211034316 に FCEV vs BEV の効率比較を書いた)
燃料電池車に関していえば、無用の長物と言える。水素を製造する場合にも電力が必要だが、まあこれを再エネで行ったとしても、水素の輸送とタンクに注入する際の水素の圧縮時のロスは非常に大きい。その圧縮の際に再エネを使ったとしても、結局そのエネルギーでBEVを充電した方が効率がいいのだ。
そもそもBEVならば、送電線さえあればいいわけで、わざわざ水素のように輸送する必要がない。
また燃料電池は化学反応なので、アクセルレスポンスが遅いと言う欠点があり、反応のラグを補うために燃料電池車には結局バッテリーが積まれている。
ただ、航続距離は長いために、俺は現代におけるタクシーとかのLPG車みたいに細々と残るとは思う。航続距離が重要なトラックやバス、タクシーなどには燃料電池が使われるかもしれない。
効率以外にも、めんどくさい高圧タンクの法定点検とか、割と問題は多い。水素ステーションは可燃性の水素を貯蔵するわけだから、EVの充電スタンドよりも法的なめんどくささがあるのも確か。
これは燃料電池車より論外。カルノーサイクルに縛られてしまうので、電気分解よりも効率が悪くなる。水素の使い方としては燃料電池よりも悪い。
再エネは不安定と言われる。確かに自然相手なので、予測も難しい。しかし将来的にEVが普及すれば、EVをバッファとして利用することで、不安定さを吸収しグリッドを安定させられる。
これは再エネを導入する動機にもなる。職場に着いたらEVにCHAdeMOを挿しておいて、電力の需給バランスに応じて充電開始、とかが普通になるかもね。
BEVは寒さに弱い。リチウムイオン電池の特性上、寒くなると容量が可逆的ではあるが減る。そのためテスラにはバッテリーヒーターが搭載されている。（ちなみに、寒いノルウェーでもテスラが爆売れしているし、なんと新車の半分くらいの売り上げがBEVという。もはや寒さは問題ではないのかも？（まぁ優遇政策があるからだけどね））
FCEVも寒いと反応が弱まって出力が減るので、そこらへんは考慮されている。
一方ICEも、冬になると燃費が悪化するとされる。US DoEによると、理由は、オイルの粘度低下、温度上昇までの暖機、ガソリンの配合が夏と違う（日本でも同じかは謎）など。他には空気密度によるエアロダイナミクスの悪化とかがあるがこれはEVでも同じだ。オイルなどが原因となって燃費が悪化するのはICE特有だろう。
BEVはまた暑さにも弱い。Li-ionは熱によって不可逆的なダメージを受けて、寿命が縮む。そのためテスラにはエアコンを利用する水冷バッテリークーラーが搭載されている。リーフは空冷で、これが問題だったのか、劣化の問題でざわついていたリーフオーナーも多かった。今は改善されているらしい。
URLを多く貼るとスパム認定されるから貼れないけど、US DoEとかCARB、日本だと日本自動車研究所あたりの公開資料を見ればソースに当たれる。
一つだけ、EV vs ICEの効率について、13分程度で詳説してある動画のURLを貼っておく。英語で字幕もないが、割と平易なので、見てみてほしい。論文ソースは動画の中でよく書かれている。
「製造時の負荷」「化石燃料の発電でEVを使うのは利点あるのか？」「リチウム採掘の負荷」の3つで説明されている。簡単に箇条書きにすると：
https://www.youtube.com/watch?v=6RhtiPefVzM
前述のようにマツダはEVと自社のICEについて、Well-to-Wheelでライフサイクルアセスメントで比較している。その比較におけるLi-ion製造時のCO2排出量のデータだが、2010年〜2013年のデータとなっており古い。しかも、Li-ion製造時のCO2の排出量は研究によってばらつきが大きく、いろいろな見方があり正確性があまりないのが現状。また現状を反映していないと考えられる。例えばテスラ「ギガファクトリー」のように太陽電池をのせた自社工場の場合などについては考慮されていないのが問題だ（写真を見ると良い、広大な敷地がほとんど太陽光で埋まっている）。
また、マツダの研究はバッテリー寿命を短く見積りすぎている点で、EVのライフサイクルコストが大きく見える原因となっている。テスラのようにバッテリーマネジメントシステム（BMS）がしっかりとしたEVは寿命が長く、またLi-ionの発展によって将来は寿命を伸ばすことは可能だろう。事実、今まで電極や電解質の改善によってサイクル寿命は伸びてきた。
テスラは現時点で最も売れているわけだし、このことを考慮しないのは少々ズルいと言える。
"Why Hydrogen Engines Are A Bad Idea" でYouTube検索したらわかりやすいが、噛み砕くと
あと補足すると「エンジン」は爆発によるエネルギーを使っているが、全てを使い切れていないこと。十分に長いシリンダーを使って、大気圧まで膨張させるならエネルギーをかなり取り出せるが、そんなものは実用上存在できないので、爆発の「圧力」を内包したまま、排気バルブを開けることになる。この圧力をターボチャージャーで利用することも可能ではあるが、全て使い切れるわけではない。
