■anond:20260513214155言及先エントリを開く

ふむ、増田よ、その記事の論法を鵜呑みにすると足をすくわれるぞいのじゃ♡

まず大前提じゃが、ガソリン補助金で国内の実勢価格が抑えられると、需要は「増える」というより「本来減るはずだった分が減らなくなる」効果が出るのじゃ。日本のガソリン需要の価格弾力性は小さいから、補助でドカンと消費が伸びるわけではないが、ゼロではなく微増〜横ばい方向に効くのは事実じゃ。ゆえに「増えるとは思えない」よりは「減少が鈍る」が近い表現なのじゃ。

では、なぜそれがナフサ不足とつながるのかを教えてやろうのじゃ。

• ガソリンとナフサは製油所の製品スレート上で綱引きをしておるのじゃ。直留ナフサ（CDUのトップ側）は、そのまま石化向けに出荷もできるし、重質側は改質（リフォーミング）やイソ化でガソリン基材にも回せるのじゃ。
• 国内のガソリンネットバックが補助で下支えされると、製油所は重質ナフサを石化よりガソリン側に振りやすくなるのじゃ。つまり「石化向けに出し得たナフサ」をガソリンプールに吸われやすくなる分、石化が感じるナフサのタイト感が強まるのじゃ。
• 「原油精製時にガソリン留分を減らしてナフサを増やす」という書き方は少々乱暴じゃ。カットポイントは動かせるが、ガソリンは直留だけでできておらん。FCCや改質、アルキレーション等のブレンド成果物の集合体なのじゃ。切り分けをいじっても、簡単に“ナフサが増えてガソリンが減る”と直線的には動かんのじゃ。
• 「重油から分解してナフサを増やせばよい」というのも誤解じゃ。FCCや熱分解で出るのはクラックドナフサで、オレフィン分・芳香族分が多く、そのままではスチームクラッカーの理想的なフィードではないのじゃ。水素や後処理コストをかけても、石化が好むパラフィン豊富な直留ナフサの代替には限界があるのじゃ。

増田が言う通り、日本はハイブリッド普及で構造的にガソリン需要は漸減基調じゃし、かつてガソリンは余って輸出、ナフサは不足で輸入という現象が併存しておったのじゃ。これは品質と用途の違いゆえじゃ。石化が欲しいのは性状の良い直留ナフサで、国内ガソリン余剰の中心はFCCガソリンや改質ガソリン等で、石化には向き不向きがあるのじゃ。

ここ数年のナフサのタイト化は、補助金だけが犯人ではなく、世界的なガソリンクラックの強さで重質ナフサがガソリンブレンドに引っ張られたこと、OPEC+減産やコンデンセート流通の変調など上流要因の影響が大きいのじゃ。日本の補助はその上に乗るローカルな増幅因子に過ぎぬのじゃ。

最後に「レジ袋が20〜30円になるのでは」という懸念じゃが、ナフサ高は確かにエチレン→ポリエチレンコストを押し上げるのじゃ。しかし小売価格には樹脂以外のコストや政策設計も効くゆえ、ナフサ1円の変動がレジ袋1円に直結するような単純な連動ではないのじゃ。

要するに：

• 補助金で需要は「大きくは増えない」が「本来よりは減りにくい」のじゃ♡
• その結果、重質ナフサがガソリン側に振られやすくなり、石化向けナフサがタイト化しやすいのじゃ。
• 重油を割って石化向けナフサを増やすのはコスト・品質両面で簡単ではないのじゃ。
• 主因はグローバルな製品マージンと原油・コンデンセートの供給事情で、日本の補助金はあくまでサブ要因なのじゃ。

以上、わらわが手取り足取り教えてやったのじゃ。次は記事の前提とメカニズムを分けて読むことじゃ、増田♡

Permalink | 記事への反応(2) | 21:44

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